A l’occasion de la 77^ème assemblée générale de l’Association du Transport Aérien International (IATA)[1], les compagnies aériennes membres ont adopté à Boston une résolution visant à atteindre l’objectif « Net Zero carbon » en 2050

Dans la foulée de cette résolution, le Air Transport Action Group (ATAG) qui regroupe non seulement IATA mais aussi les constructeurs aéronautiques, les aéroports et les organismes de la navigation aérienne ont adopté le même objectif de « Net Zero carbon » en 2050, publiant par la même occasion une version mise à jour de leur rapport Waypoint 2050, qui détaille des scenarios crédibles et des conditions nécessaires d’atteinte de cet objectif

Alors que cet objectif avait été établi la première fois en 2009 comme une réduction de 50% des émission absolues nettes d’ici 2050, par rapport à 2005, l’organisme a cette fois placé la barre beaucoup plus haute, visant zéro émissions nettes de carbone à ce même horizon.

Afficher une telle ambition commune [2] démontre une volonté d’action forte, même si toutes les clefs techniques opérationnelles et politiques pour y parvenir ne sont évidemment pas encore acquises. Mais qui, face à un tel défi, pourrait raisonnablement penser qu’il en soit autrement ?

Pour rapprocher le défi environnemental auquel l’aviation fait face, d’un autre qu’elle a su maîtriser, on peut rappeler que le secteur aérien, depuis les pères de l’aviation (dont beaucoup vivaient dangereusement) a réussi à améliorer la sécurité des vols de façon remarquable, jusqu’à 1,1 accident par million de vols (chiffre 2019). Beaucoup sans doute de leurs pairs à l’époque auraient crié à l’imposture si ce chiffre avait été prédit.

Tout cela interroge naturellement sur la capacité du secteur à atteindre cet objectif. L’investissement massif des constructeurs et des compagnies pour la recherche de solutions ces 10 dernières années a permis de réduire de 20% les consommations de carburant, et donc les émissions de carbone. Mais on est encore loin du compte, d’autant plus que l’on parle là d’une baisse des émissions pour les gammes récentes en cours de déploiement et non de celles d’une activité globale dont on sait qu’elles resteront pour un temps encore à un niveau élevé ( en dehors du gap lié au Covid bien entendu ).

Ceci étant, il est probable que parmi les avions retirés de la flotte au moment de la crise COVID, les plus anciens et donc moins efficaces ne reprendront pas du service, accélérant ainsi le renouvellement de la flotte mondiale et la réduction des émissions associées.

Des doutes sur l’objectif

Cela conduit les plus pessimistes, ou du moins tous ceux qui pour diverses raisons verraient mieux les avions au sol qu’en l’air, à douter et bien entendu à partager leurs doutes. Rapports, référentiels, la documentation sur le sujet est abondante de la part d’organismes prétendant, à plus ou moins juste titre, faire autorité sur la question.

Douter des capacités du secteur : c’est probablement le doute pouvant apparaître comme étant le plus légitime car l’atteinte de l’objectif repose aujourd’hui sur des inconnues ou des avancées futures très dépendantes des moyens que notre société voudra bien consacrer à leur égard. Ce doute sera levé avec la matérialisation de ces avancées et l’aptitude du secteur à les financer ainsi qu’ à communiquer largement sur leur sujet en temps réel. Il faudra aussi convaincre au fur et à mesure de la nécessité d’aller plus loin.

Mais ce peut être aussi un doute au sujet de la sincérité de l’objectif et de la foi réelle dont les acteurs d’IATA et d’ATAG pourraient faire preuve.

On entend déjà des remarques bien tranchées sur la question, y compris dans nos rangs de passionnés ou de professionnels de l’aviation.

L’aviation respecte avant tout son esprit pionnier

L’ensemble de ces doutes est certes entendable mais la capacité du secteur à repousser des limites souvent réputées immuables (distance, capacité, vitesse, sécurité, accessibilité) nous a montré combien les ingénieurs du secteur sont aussi des innovateurs.

Les éléments contraires ne manquent pas (Covid, Climat, Condition financières du secteur) mais doit-on pour autant oublier que l’aviation s’est souvent jetée dans le vide à la suite de paris (technologiques) un peu fous?

On pourra bien discuter et tergiverser derrière nos claviers, seule la réalité compte. La réalité c’est qu’aujourd’hui des hommes et des femmes planchent sérieusement sur la question, que de nouvelles filières apparaissent dans des domaines étroitement liés par le contexte que l’on connait.

Si la critique est toujours facile, le foisonnement de projets témoigne d’une dynamique dont on aurait tort de penser qu’elle ne relève que d’une communication simplement destinée à tromper son monde et destinée à cacher très grossièrement une impuissance face aux enjeux de notre société. Ces projets n’apporteront à coup sûr pas tous une solution au niveau de nos attentes mais soyons convaincus qu’un monde plus vert passe avant tout par la mise en ordre de bataille de cellules grises. A l’inverse on pourrait aussi aboutir dans un monde plus gris en faisant une confiance trop aveugle aux cellules politiquement trop vertes ou adeptes d’un principe de précaution trop envahissant. Nous avons donc un choix à faire maintenant. Un choix qui appelle une vraie vision, un peu de courage et assurément une bonne dose d’optimisme.

[1] IATA rassemble 290 compagnies aériennes, représentant 82% du trafic mondial

[2] Seules les compagnies aériennes chinoises, membres de IATA, ont émis des réserves concernant cette décision collective.