L’année 2020 aura été pour l’aviation celle de tous les excès mais inverses. Cette période inédite née d’une crise sanitaire qui l’est tout autant, pourrait avoir participé en quelques mois seulement, à la redéfinition profonde du paysage aéronautique de ces prochaines années. C’est ainsi que les grandes compagnies faisant face à une baisse de charge insoutenable ont remisé, sans calendrier de retour précis, une partie de leurs flottes. Anticipant un changement durable des marchés internationaux, certaines ont même préféré se séparer d’appareils parfois récents pour ne pas risquer de souffrir d’une offre surabondante de sièges lors de la prochaine reprise.

L’événement le plus marquant de ce cycle aura sans aucun doute été la sortie du « navire amiral » de plusieurs opérateurs dont Air France et British Airways. Le fameux Airbus A380. Un crève cœur lorsque l’ont sait que ces avions n’auront eu pour certains qu’une dizaine d’années de carrière là où la plupart de leurs homologues peuvent en afficher fièrement jusqu’à trois fois plus. Il ne sera pas le seul. Certains Boeing 747 ou 777 pourraient subir le même sort sous d’autres pavillons.

On peut dès lors regretter ce coup d’arrêt porté au développement d’appareils qui certes, peuvent à bien des égards faire penser à la démesure de grands paquebots. On retiendra surtout qu’ils ont en peu d’ années largement contribué à l’abaissement du ratio carburant/kilomètre consommé par passager. Ce qui n’est pas le moindre des paradoxes.

Il y a aussi un autre problème si l’on considère l’amortissement écologique lié à la construction même de telles machines. Les choix économiques contraints, d’abord par la pandémie bien sûr, mais aussi par l’encouragement outrancier de certains activistes à délaisser autant que possible le transport aérien, participent à la condamnation des très gros porteurs dont on se félicitait depuis leur mise en ligne, de ce qu’ils apportaient en confort et démocratisation pour nos voyages au long cours.

L’Airbus A380 a été mis en service le 25 octobre 2007. 251 exemplaires auront été livrés aux compagnies dont 123 la seule Emirates

A la clef, nous assistons à l’abandon probable de centaines d’appareils récents dont certains vont être tout simplement détruits. Un gâchis économique et environnemental évident quand on sait que les amortissements financier et écologique  de la production d’un gros porteur ne sauraient s’exercer sur une période aussi courte.

Cet impact écologique de construction, toujours d’actualité aujourd’hui, est pourtant un avantage non négligeable inhérent à l’aérien. Pour résumé, on pourrait dire que, comme produire un avion coûte cher, il faut qu’il dure. Cet adage passe pourtant sous les radars. Il est encore plus criant lorsque l’on s’ intéresse à l’aviation générale dont l’usage est souvent moins intensif et qu’on la compare par exemple, à l’automobile. Si l’on ne regardait que la durée d’usage des machines, on constaterait que cette donnée est très favorable à celles qui volent. Dans un rapport pouvant aller de 1 à 4.

Ainsi en nous fondant sur une des rares études disponibles (BMW de 2009) pourrions nous placer l’avion en vainqueur vertueux de cette comparaison. Sa durée de vie lui confère un net avantage sur une voiture qu’on renouvellera en moyenne 4 fois tandis qu’un même avion sera généralement conservé sur la même période. Considérant selon l’étude que l’impact écologique de la construction d’une voiture représente 2.500kg de Co2 (dont 1.668kg dus à 2780Kwh nécessaires ) soit l’équivalent de 18.000 km parcourus par cette même voiture (pour 6,5l/100 140gCo2/km) on imagine aisément le gain réalisé par l’avion qui permettra alors d’économiser 3 cycles de production. Soit l’équivalent de 7,5t de CO2 ou 54.000 km.

Voilà un argument dont nous ne devrions pour le coup, pas faire l’économie.