Un peu de perspective

Les émissions de CO2 doivent baisser pour chaque secteur émetteur, mais pas à n’importe quel coût. Il serait simpliste d’associer un objectif identique à tous les secteurs (-x%), sachant que la technologie disponible, les besoins ou le coût sociétal d’une transition énergétique sont très hétérogènes d’un secteur à l’autre. Une démarche coûts/bénéfices devrait être envisagée afin de dépassionner les débats, d’établir des priorités et d’être finalement plus efficace. Or très peu d’études chiffrent ce rapport. 

L’analyse du « drawdown project » évalue les bénéfices de certaines actions et les classe par ordre d’efficacité. Leur ambition est justement d’éviter de se focaliser sur « l’arbre qui cache la forêt » (P. 4  du rapport « drawdown review »)  et d’identifier le potentiel de solutions applicables (P. 73 du rapport). Cette approche rationnelle place « Efficient Aviation » en 39ième position sur 76 solutions identifiées. Bien que la partie bénéfices soit entièrement chiffrées au niveau mondial, la partie coûts (économiques et sociaux) est incomplète. L’ampleur de la tâche n’est pas à sous-estimer d’autant plus que les coûts et les bénéfices de chaque actions dépendent de tout un tas de paramètres (pays, économie, ressources, politique, culture….)

Par exemple en France, la décroissance de l’aviation représenterait un coût économique et social très important (destruction d’emplois, appauvrissement de l’économie, réduction de la balance commerciale, difficulté d’acceptation par la population) au regard des gains d’émissions de CO2. Tandis que la rénovation des bâtiments, la recherche technologique sur les transports ou le développement de filières d’énergie propres permettent de réduire les émissions tout en créant des emplois. 

Un objectif ambitieux, mais pas irréalisable

La décroissance nécessaire de l’aviation fait débat car elle oppose souvent les partisans de la technologie aux non-partisans (2 positions plus idéologiques que scientifiques). De nombreux rapports prédisants l’avenir sont publiés utilisant des hypothèses différentes (et très incertaines), ce qui amène inévitablement à des conclusions différentes. La neutralité des rédacteurs est également à questionner. Voici quelques exemples:

• Rapport de BLevolution, cabinet de conseil pour la transition écologique, => conclu qu’une décroissance du secteur est nécessaire
• Rapport du ShiftProject, think tank visant à libérer l’économie de la contrainte carbone, => conclu qu’une décroissance du secteur est nécessaire
• Rapport Waypoint 2050 de l’ATAG, association regroupant des industries aéronautiques => conclu que la technologie peut répondre à l’objectif de neutralité carbone tout en maintenant la croissance prévue.

Sans reprendre les méthodes basées sur X hypothèses conjecturant l’avenir d’ici 2050 (les rapports « boule de cristal »), voici un petit calcul basé sur des faits d’aujourd’hui:

La consommation moyenne de l’aviation commerciale dans le monde est actuellement de 3,5l/pax.100km. Les avions commerciaux récents de types A220, A320NEO, 737MAX, B787, A350, A330NEO exploités en cabine dense et au taux de remplissage moyen de 85%, peuvent faire baisser la consommation à 2,2l/pax.100km. 

En prenant l’hypothèse (plutôt très conservatrice) que l’ensemble de la flotte de 2050 sera constituée d’avions de 2020 comme ci-dessus (en configuration dense, bi-classe), alors une croissance de 1,56% /an (RPK ou pax.km) n’augmentera pas la consommation par rapport à 2018. 

Ce qui correspond à l’ordre de grandeur donné par Euro-control pour la France jusqu’en 2040, tout comme le scénario de base de l’EASA qui table sur 1,5% de croissance / an jusqu’en 2040, mais pour l’ensemble de l’Europe (à noter que la prévision est valable pour le nombre de mouvements):

Avec cette croissance, quelle est la part de l’aviation dans le budget CO2 de la France « Accord de Paris »?

Scénario: La flotte passe de l’actuelle flotte en 2020 (3,5l/pax.100km) à un remplacement total de la flotte en 2035 par des appareils de génération 2015 (2,2l/pax.100km) sans progrès technique jusqu’en 2050. En même temps, une croissance de 1,5%/an est constatée. C’est un scénario très conservateur:

Pour les vols intérieurs: Avec ce scénario, l’aviation intérieure représenterait 1,10% du budget CO2 Français total sur la période 2020-2050. A partir de 2050, la SNBC préconise un budget annuel de 58 MtCO2 (80MtCO2eq ou GES) et l’aviation intérieure représenterait 3,6% de ce budget. 

Pour les vols internationaux: rappelons que ces vols ne sont pas inclus dans l’accord de Paris, et que leurs émissions n’ont pas d’impact sur la tenue stricto sensu des objectifs de l’accord. Mais il est vrai que c’est un point d’attention sur lequel les pays peuvent agir afin de limiter les émissions de CO2.

 En appliquant le scénario ci-dessus, les vols intérieurs + internationaux atterrissant en France représenterait 6,6% du budget CO2 Français total sur la période 2020-2050 (incluant les importations). A partir de 2050, ils représenteraient 21,3% du budget disponible incluant les importations (rappelons que le budget de 2050 est 5 fois plus petit que celui de 2020). Cela semble beaucoup compte tenu de la place minoritaire que l’aérien représentait ces dernières années dans le bilan CO2 total. La question de savoir quelle part doit avoir l’aérien en terme d’émissions en 2050 n’a pas vraiment de réponse. Il faudrait anticiper une analyse coûts/bénéfices par rapport aux autres secteurs à cette date, ce qui nécessiterait une étude dédiée.

Mais pour l’exercice, voyons quels progrès permettraient de réduire l’empreinte CO2 des vols internationaux à 8% et 5% du budget CO2 Français en 2050:

• Pour atteindre 8% du budget CO2 2050 il faudrait:
  • 0,8% D’amélioration technologique et opérationnelle par an (soit 21% sur la période 2020-2050)
  • 37% de Carburants Durables (soit 2 millions de tonnes / an)
  • 15% d’Offset

• Pour atteindre 5% du budget CO2 2050 il faudrait:
  • 1% D’amélioration technologique et opérationnelle par an (soit 26% sur la période 2020-2050)
  • 58% de Carburants Durables (soit 3 millions de tonnes / an)
  • 10% d’Offset

Ce sont des objectifs discutables, mais rationnels et tout à fait envisageables d’autant plus qu’ils ne prennent pas l’hypothèse de forte rupture technologique (Voir encadré).

Bilan: tenue de l’accord de Paris est compatible avec une croissance des vols intérieurs dont l’impact sur le réchauffement climatique resterait minoritaire en 2050. Si on devait y inclure les vols internationaux (l’aviation internationale ne fait pas partie aujourd’hui des accords de Paris), la tenue de l’accord ne semblerait pas non plus incompatible avec une croissance modérée du secteur, même sans révolution technologique. Attention à ne pas mélanger la croissance soutenue prévue dans les pays asiatiques qui ne rentrent pas dans nos objectifs nationaux et sur laquelle nous n’avons aucun pouvoir… Sauf si nous arrivons à verdir la gamme d’Airbus, ce qui représenterait un levier très important de gain CO2 à l’international.

Miser sur les points forts de la France pour être plus efficace

Pour 1000 avions MC livrés par Airbus, chaque tranche de 10% d’amélioration de consommation par rapport à l’A320CEO représente une économie de 38 millions de tonnes de CO2 (Pour info, le trafic aérien intérieur France métropolitaine c’est 2,1 millions de tonnes en 2018). 

Sachant que nous n’avons aucun moyen d’agir sur la croissance de l’aérien hors de France, la manière la plus pragmatique et de loin la plus efficace de faire baisser les émissions mondiales de CO2 est bien d’investir dans la recherche pour une aviation durable plutôt que de viser une décroissance du secteur en France.