Cela à déjà été imposé à Air France (pour des alternatives ferroviaires en moins de 2h30) comme contrepartie de l’aide versée lors de la crise COVID19 suite à la fermeture des frontières décidées par les gouvernements. Mais certaines personnes souhaitent étendre cette interdiction lorsqu’il existe une solution ferroviaire en moins de 4h00, 4h30….

Une efficacité discutable

• Si l’interdiction inclut les vols par correspondance, alors cette mesure sera contre-productive car des compagnies étrangères proposeront des escales plus loin (là où il n’existe pas de solution ferroviaire), allongeant la distance totale de vol parcourue et donc les émissions.

• Si l’interdiction ne concerne pas les vols par correspondance, alors l’impact global sur l’environnement sera très mineur sachant qu’en 2017, l’aviation intérieure représentait seulement 0,6% des émissions de CO2 Françaises et 0,0063% des émissions de CO2 mondiales. Donc le report d’une minorité de ces vols sur du ferroviaire (qui n’est pas neutre non plus), aura un impact négligeable sur le changement climatique au regard de l’impact économique et social.

• Cette mesure peut sembler également injuste car elle néglige certaines spécificités de la demande. Les personnes prenant l’avion ne le prennent pas par plaisir de voler mais parce qu’ils y trouvent un avantage par rapport au train. Par exemple: le temps de trajet si vous habitez ou vous rendez en banlieue (proche des aéroports), l’horaire du trajet, les vols en correspondance, la facilité de garer votre voiture, la fiabilité (retard en période de grève, météo)… 

• Le type d’avion utilisé sur ces axes étant moins polluant qu’une voiture moyenne, qu’en est-il de l’interdiction de l’utilisation de la voiture lorsqu’une alternative en train est disponible?

• La création d’une ligne ferroviaire à grande vitesse permet déjà de réduire le trafic aérien avec un report de la demande sans avoir besoin de mesures coercitives. Ainsi selon la cour des comptes, l’aéroport de Montpellier a perdu 500000 Pax entre 2001 et 2010 avec l’arrivée du TGV, Strasbourg-Entzheim a perdu 1 millions de passager (la moitié de son trafic) avec le TGV Est et Bordeaux-Mérignac perdra environ 800000 Pax/an avec la ligne Paris-Bordeaux (P. 22 du rapport de la CC « L’état et la compétitivité du transport aérien »). Le rapport Spinetta anticipait déjà que l’ouverture de la ligne Paris-Bordeaux éliminerait totalement le concurrent aérien (P. 60 « L’avenir du transport ferroviaire »). Les lignes intérieures aériennes ont d’ailleurs une physionomie bien différentes des lignes de TGV (voir cartes des réseaux présentées dans le sujet « Les données servant de références aux calculs des rapports sont fiables »).

En admettant que cette mesure se généralise, combien coûterait l’économie d’1 tonne de CO2?

En 2018, la SNCF a coûté 14,4 Milliards d’euros au contribuable hors prix des billets ce qui correspond à 0,157€/Pax.km de subventions. Un calcul (voir encadré) à partir de prix moyens constatés entre le train et l’avion (Low Cost) permet d’obtenir le coût pour chaque tonne de CO2 économisée en prenant le train:

Le coût supplémentaire engendré par la création et l’exploitation de lignes ferroviaires est loin d’être négligeable. Ce coût  aurait pu être utilisé de manière beaucoup plus efficace dans des actions d’évitement ou de captage de CO2. 

Remarques: Ces calculs sont basés sur des valeurs moyennées et des hypothèses discutées (voir encadré). Les résultats obtenus servent à démontrer des ordres de grandeurs, pas des valeurs exactes. La cour des comptes de son coté estime le coût de la tonne de CO2 économisée entre 850€ et 1600€ (P. 41 du rapport de la CC « La grande vitesse ferroviaire: un modèle porté au delà de sa pertinence »). En faisant ce type d’étude de coût CO2, la Suède à jugé en 2009 un projet de construction entre Stockholm et Göteborg non pertinent d’un point de vue environnemental.

Il est important de noter que pour que le train soit réellement efficace au niveau climatique (coût de l’économie CO2 acceptable), il faut que le coût de son billet soit très proche de celui de l’avion, ce qui n’est pas le cas pour le moment.

Une autre version de ce graphique permet de relier l’écart de coût entre un billet de train et un billet d’avion (coût d’un billet = prix vendu + subventions) à la valeur d’une tonne de CO2 économisée. Les hypothèses sont un trajet de 800km et un train qui émettrait 10 gCO2eq/Pax.km. Plusieurs courbes sont tracées suivant l’efficacité de l’avion:

Pour être rentable, le coût de production d’un billet de train doit être très proche de celui d’un billet d’avion. En prenant la cible 2030 de 100€/tCO2, il faudrait que l’écart de coût ne dépasse pas 9,2€ pour un avion émettant 125 gCO2eq/Pax.km (moyenne des émissions de l’aviation intérieure métropole en 2019) et 4€ pour un avion émettant 60 gCO2eq/Pax.km. Plus l’avion est performant, plus le train doit ajuster ses coûts pour que la solution soit rentable « éconologiquement ». 

Evidemment, une fois que la ligne est construite, que le CO2 lié à sa construction est dans l’atmosphère et que l’état a supporté les factures, il est difficile de faire machine arrière et la seule manière de réduire les pertes économiques et écologiques, c’est de remplir les trains… Avec les contribuables, les lignes aériennes intérieures payent les erreurs qui ont permis la construction de voies de chemin de fer mal dimensionnées.

Remarque: L’aérien, et spécifiquement les low cost, est également subventionné. Ce sont en grande majorité des aides légales et régulières (prévues dans les budgets) sous la forme de réductions de taxes. La balance de l’aérien reste positive et sauf cas exceptionnel (COVID19), le contribuable n’a pas à mettre la main à la poche.

Bilan

L’avion et le train sont 2 modes de transport bien différents qui ne peuvent se substituer que dans certains cas. Les lignes à grandes vitesse type TGV sont un transport de masse, et elles ne sont rentables (économiquement et écologiquement) que si le flux de passagers et très important. L’aviation est beaucoup plus flexible et peu s’adapter facilement à un changement de demande, ce qui en fait un transport très efficace (économiquement et donc, d’un certains point de vue, écologiquement). Il est dommage que la plupart des débats train vs avion se basent uniquement sur la pollution CO2 directe en occultant la réalité économique.