En 2018, il y avait environ 22682 avions commerciaux en service selon Airbus qui contribuaient pour 2,1% des émissions de CO2 anthropiques, chiffre stable pendant les 2 dernières décennies selon l’étude D.S. Lee et Al. 2020. Selon cette même étude, cette contribution s’élèverait à 3,5% en incluant les effets hors CO2 (dont l’impact des contrails et cirrus qui reste très incertain). En outre, l’effet refroidissant des interactions nuages/aérosols (potentiellement significatif, voir le sujet sur les contrails) a été sorti des calculs à cause de trop grandes incertitudes sur la compréhension des mécanismes et de leur amplitude. 

La vraie valeur dont on est « sûr » avec un faible intervalle de confiance reste la valeur CO2. Et quoiqu’on en pense, 2,1% reste une petite fraction de 100%. Cela ne veut pas dire qu’il ne faut rien faire, mais qu’il est utile de mettre les choses en perspective sachant d’autres secteurs sont beaucoup plus contributifs (voir figure ci-dessous). Une analyse réalisée par le « drawdown project » place l’action « rendre l’aviation plus efficiente » en 39ième position (sur 76 actions listées) en ordre d’efficacité contre le réchauffement climatique.

Concernant l’impact du transport aérien en France, de nombreux chiffres ont été avancés et il est parfois difficile de s’y retrouver. Le rapport de BL Evolution présente plusieurs approches:

La part de l’aérien dans les émissions CO2/GES varie de 1,2% à 16,5% selon les approches! Voici les différents curseurs qui permettent ces grands écarts:

• La prise en compte des vols internationaux (dont Outre Mer)
• La prise en compte l’effet des contrails
• La prise en compte des émissions totales Françaises avec ou sans les importations (émission carbone vs empreinte carbone)
• La prise en compte du CO2 seul ou des GES dans son ensemble

En plaçant ces curseurs aux extrêmes on obtient des résultats extrêmes, mais qui n’ont pas forcément de sens. Parmi les différentes approches du tableau, seulement 4 me semblent pertinentes:

1. Les émissions de CO2 de l’aviation intérieure (dont Outre Mer) vs les émissions de CO2 totales intérieures
2. Les émissions de GES de l’aviation intérieure (dont Outre Mer) vs les émissions de GES totales intérieures
3. Les émissions de CO2 de l’aviation intérieure + internationale vs les émissions de CO2 totales intérieures + importées
4. Les émissions de GES de l’aviation intérieure + internationale vs les émissions de GES totales intérieures + importées

Notes de méthodologie: 

Les émissions dues aux vols internationaux (la moitié du vol aller/retour) sont émises (en majorité) hors du territoire français, on peut dire qu’elles font partie des émissions « importées » et il n’y aurait pas de sens de les comparer aux seules émissions émises sur le territoire. 

L’impact des contrails et trop incertain (voir le sujet contrail), tout comme l’effet refroidissant des interactions nuages/aérosols et il semble prématuré de les prendre en compte dans le calcul des GES. La méthode utilisée par TARMAAC (outil de la DGAC basé sur des méthodologies internationales) donne un facteur de 1,22 pour passer des émissions de CO2 du vol aux émissions de GES en incluant les gaz liés à la production du kérosène.

Bilan

Selon les calculs: l’aviation intérieure (dont Outre Mer) représente 1,3% des émissions de CO2 Françaises en 2017, et 1,2% des émissions de GES en 2017. Coté empreinte carbone, l’aviation intérieure + internationale représente 3,5% des émissions de CO2 françaises (+ importations) en 2017 et 3,7% des émissions de GES françaises (+ importations) en 2018. A noter, les vols intérieurs hors Outre Mer représentent 0,60% des émissions de CO2 Française et 0,56% de émissions de GES. (Valeurs qui permettent de mesurer l’efficacité discutable l’interdiction des vols intérieurs)

Avec des hypothèses raisonnables, nous sommes loin des données relayées par certains médias et la réalité des chiffres ne permet pas de dire que l’aviation est actuellement un acteur majeur du réchauffement climatique.