L’année 2021 aura été une année noire pour le transport aérien. Les activités aéronautiques et le transport de passagers auront été frappés de plein fouet par la pandémie. Elles auront aussi dû compter plus singulièrement avec un vent contraire venu du parlement qui, ayant souhaité donner suite aux recommandations de la Convention Citoyenne pour le Climat rendues un an plus tôt, s’est fendu d’un vote positif en faveur de la loi dite “Climat et résilience” dont un volet concerne directement certaines liaisons aériennes.

Dans son article 145 la loi susvisée prévoit que “Sont interdits, sur le fondement de l’article 20 du règlement (CE) n° 1008/2008 du Parlement européen et du Conseil du 24 septembre 2008 précité, les services réguliers de transport aérien public de passagers concernant toutes les liaisons aériennes à l’intérieur du territoire français dont le trajet est également assuré sur le réseau ferré national sans correspondance et par plusieurs liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à deux heures trente“

Ce texte aujourd’hui principalement appliqué sur quatre destinations (Orly-Nantes/Lyon/Bordeaux et Marseille-Lyon) a été contesté ce 17 Octobre 2021 à Bruxelles par la l’Union des Aéroports Français et la représentation Européenne du Conseil International des Aéroports (ACI) Il était temps que quelqu’un s’y colle.

Les aéroports par cette démarche défendent, outre leurs intérêts, aussi ceux des voyageurs. Probablement dans une moindre mesure ceux de la compagnie concernée. Faut il rappeler que son rôle dans cette affaire mériterait toutefois quelques éclaircissements? En effet, sa relative complaisance face à cette mesure est à mettre en miroir avec un versement concomitant de quelques milliards de soutien à son activité. Il n’est pas exclu que cette aide ait pu dépendre de l’acquiescement à quelques signes “de bonne volonté” que son généreux donateur lui aura demandé pour promouvoir l’article 145 à ses côtés .

Un manque d’étude?

Sur le fond: les plaignants utilisent très justement un excellent argument. Il consiste à souligner qu’aucune étude d’impact ne vient pointer la responsabilité du transport aérien dans l’atteinte à l’environnement, cette dernière le rendant alors coupable d’une atteinte caractérisée. Ils dénoncent ainsi l’article 20 du règlement Européen 1008/2008 qui rend possible ” des exceptions à l’exercice des droits de trafic « en cas d’atteinte grave à l’environnement » lequel précise toutefois que ces exceptions doivent respecter « une durée de validité limitée, ne dépassant pas trois ans, à l’issue de laquelle elles sont réexaminées ».

Dénonçant au passage l’inefficacité de la mesure dont l’impact sera aussi insignifiant sur le climat que pénalisant pour des centaines de milliers de voyageurs (dont 560.000 pour la seule ligne BOD-ORY), les deux regroupements démontrent là leur détermination à ne pas vouloir se laisser faire ni peut être payer pour d’autres. Une réaction que nous saluons et soutenons bien évidemment.

Une mesure injuste

Puisque le combat risque d’être ardemment défendu du côté de ceux qui verraient bien les avions à terre ( Rappelons que ces 4 liaisons ne sauraient être que les prémices d’une extension à d’autres, voire à une extension en terme du temps de trajet pris en compte ) on pourra ici suggérer un autre argument.

La responsabilité du transport aérien dans le réchauffement climatique, si toutefois elle devait être retenue notamment à l’issue de la “clause de revoyure” de 3 ans, restera malgré tout bien en deçà de celle d’autres secteurs qu’on se garde bien de pointer du doigt et de bloquer par cette forme de dirigisme inquiétant.

Tout cela ne tendrait à démontrer au final qu’une différence de traitement totalement injustifiée, sinon par une approche idéologique, sectaire et inutile de la sauvegarde de l’environnement.